Licões Basicas 3D

3D with Mike McConville You've heard about these new 3D maneuvers, maybe even seen some spectacular demonstrations, but if you're like most modelers you really don't have a clue what they're all about. Well, read on and we'll try to help de-mystify the 3D "magic." So just what is 3D? In simplest terms, it's maneuvers performed by an airplane that are not done in a normal airplane flight path. Airplanes that hover; descend nose high at 45-degrees; float along in level flight, hanging on the prop; or tumble tail-over-nose in a rapid flipping motion. What makes a good 3D airplane? When you combine these maneuvers together with other loops, rolls, snaps and spins, it seems like the aerobatic options are endless. But you can't do this with just any old aircraft. In many forms of modeling, you can put an average plane in the hands of an excellent pilot and you'll see superb maneuvers. 3D isn't one of them. To fly 3D, you have to have a plane that's capable. What's capable? Well, it starts with having lots of pitch control. Elevators taking up 50% of horizontal stabilizer's surface is a start. (They need to move kind of like a barn door: 45º off neutral is good). The same control deflection applies, but to a lesser extent, with rudder and ailerons. Our choice for 3D is Hangar 9's CAP 232. It was designed with 3D aerobatics in mind, and we're here to say that, after a year in service, it's easily one of the best 3-D machines around right out of the box. It's great!

The Maneuvers

We'll cover the "How To's" of the 5 most popular 3D maneuvers:
 

• "the Blender"
• "the Elevator"
• "the Harrier"
• "the Waterfall"
• "the Torque Roll"

And with a little practice you too could master these maneuvers

The Elevator What it is: The plane drops vertically while in a nose-high attitude. Depending on head wind conditions, the model will drop at anywhere from about a 45º angle when it's calm, to vertical or even a little backwards in windy conditions. Throttle is used to determine rate of descent and the nose-high attitude of the model. CAP set-up: 3D-elevator mode is essential, and your CG will have to be on the mark or slightly aft. If your CG is further aft and the airplane teeters back and forth, program about 1/2" of up aileron with up elevator travel. How to do it: At near stall airspeed, up high, slowly feed in up elevator until you have the full 3D rate up in it. With low throttle, the CAP will fall like a rock. To guide it around, use the rudder, not ailerons. Just keep the wings level. Add power to change the plane's altitude. Trickiest part: Aside from steering it with the rudder, you'll quickly see that this maneuver is a matter of juggling the throttle and rudder to get the plane to go where you want it to go. Recovery: Basic- Add full power, flip off the 3D-rate elevator and fly out. Advanced- Take the elevator all the way to the ground, adding slight power before it touches down to slow the descent and transition into a "Harrier" and land. Or, for a little more drama, add power to get the nose to rise to vertical and transition into a Torque Roll. ("Elevator" from a hundred feet down to 20 feet then power up into a torque roll. Oh yeah!!) Worst way to mess up: Let your direction control (rudder) get away from you after starting too low- you could snap it right into the ground (ouch!).

The Harrier

What it is:

Very slow forward flight in a very nose high (about 45º) attitude.

CAP set-up:

The same as the elevator, and the raised ailerons help in this maneuver even more.

How to do it:

Start by entering an "Elevator". Let the model drop a little, then slowly add power until the vertical descent stops and it begins to fly forward with the nose very high- holding full up elevator (on 3D rate) all the while. Juggle the power to control the plane's attitude and forward speed. In a head wind, you may also have to juggle the elevator to keep the plane from rotating up to a vertical attitude. Use the rudder to steer the plane around in the Harrier attitude. Try to use the ailerons very little, as they will cause the plane to wobble side to side.

Trickiest Part:

Keeping up with the plane if it begins to wobble.

Recovery: Basic-

Simply add full power and reduce elevator to transition into normal forward flight. Advanced- after you get the hang of flying around in the Harrier, juggle the throttle to slowly lose altitude and do a Harrier landing. The plane will land on the rear of the rudder first, then add a little power so it doesn't smack the landing gear too hard

The Waterfall

What it is:

A continuous tail-over-nose descending flip. It's not a loop, but the aircraft actually flops around its canopy.

CAP set-up:

Once again, the critical component is having the 3D-elevator travel 4-1/2" of down elevator. An aft CG helps this the most.

How to do it:

Start relatively high. At low throttle, gradually pull the nose up until it's near vertical. Just before it stalls, add full down and full power at the same time. You have to continuously "fly" the rudder and ailerons to keep the plane flipping over in a straight line. To do consecutive Waterfalls, continue to hold full down and "fly" rudder and ailerons, and chop the throttle as the nose comes back up to vertical, then add full power as it flips straight down.

Trickiest part:

No doubt here- flying the rudder and aileron correctly. You really have to "fly" them and make constant corrections. The amount of rudder you add will vary. If you don't do this, the plane will fall off into a knife edge spin.

Recovery:

Just neutralize the elevator and the CAP will quit flipping, but expect some over-rotation, so practice high until you get the feel for it. Fly out straight and level, or stop the rotation while pointed vertical and go into a torque roll.

Worst way to mess up:

Take it down too low, over-control your elevator on recovery and snap into the ground. To avoid this, simply change rates on your elevator to normal 1" travel.

The Blender

What it is:

The Blender, or Panic maneuver is a vertical diving roll that virtually stops its descent as it instantaneously enters into a flat spin.

CAP set-up:

3D set-up as described in the manual. Most likely you'll have 60-75% expo with these settings. The CG should be on the mark or aft 1/2". Make sure your wing is strong-this can be an extremely violent, but always exciting maneuver.

How to do it:

Start from about 400-500 feet straight and level, chop throttle and push the nose straight down. As soon as the plane is diving straight down at low throttle, add full left aileron. Let it complete 2 or 3 rolls, then quickly transition the sticks to an inverted snap roll position (left aileron, right rudder, down elevator) all at the same time. If you do it right, the airplane will instantly transition from a left roll to a flat spin in the same direction, and the descent will all but stop. Add full throttle just after the spin goes flat making the rotation speed high and helping stop the vertical descent.

Recovery:

Simply release rudder and aileron, and hold just a little down elevator. The plane will stop rotating and begin to fly out. As it gains airspeed, roll back to upright. Remember you're in "3D mode," so don't do anything abrupt or you can stall the airplane.

The Torque Roll

What it is:

Plane "hovers" vertically in place, rotating left around its roll axis.

CAP set-up:

Full 3D throws in elevator and rudder are a must. An aft CG helps a little also. Some flyers will run their CG back to make this maneuver easier without gyros. But gyros provide the best aid to stabilize the aircraft- they won't do the maneuver for you, but they'll help. The pros will also tell you to add 3/4 degree of upthrust to your engine. This helps keep your CAP from falling forward in the Torque Roll, and it'll fly straighter uplines in non-3D maneuvers, too.
With a little aft CG, gyros and upthrust, you'll find your plane will be set-up best so you can concentrate on attitude recognition. Naturally, you'll need lots of power for this one: A Saito 150 is fine when propped with an APC 16x8. Heli 30% fuel is also a good option.

How to do it:

Fly low along the ground at low throttle, and gently add power with up elevator to bring the plane into a vertical position. Some flyers add a little left aileron to get the roll motion started. Add throttle to keep the nose pointed up and make corrections with rudder and elevator to keep things straight.

Trickiest part:

Recognizing your correction when the plane's belly is toward you. (Tip: Think push the rudder toward the low wing when the belly is toward you.) You have to be fast with throttle corrections. Most flyers add "bursts" of power, along with rudder/elevator corrections. If you simply hold full throttle, you'll climb out of the maneuver.

Recovery:

Fly out at full throttle.

Worst way to mess up:

An unreliable engine. Torque rolls are tough on engines because they're running at near-peak power with only prop-induced airflow over the head. Some flyers open up the CAP's lower exhaust hole for adequate cooling on hot days.

3D with Mike McConville Part 2

Oque não fazer com seu Helimodelo.

Segurança e jatos !!

A festa está animada! O
apresentador enaltece as qualidades
e características dos
modelos e dos pilotos!
As mais belas manobras são
executadas em altura cada
vez mais baixa e a cada momento
mais próximas do
público. O piloto se esmera
para conseguir exatamente o
que os espectadores
estão
q u e r e n d o :
chegar a sentir
todas as
reações do
avião e do
piloto, a ver
os movimentos
das superfícies
de comando.
O delírio
chega ao
auge quando
as manobras
são mais
arriscadas.
- A cauda
chegou a tocar
no chão!
Q u a s e ,
quase!...
-Olha, é o
jato! Escute
só o barulho!...
Parece de verdade! Veja
só que velocidade!
De repente, lenha!
-Oh! Oooh...! Viu? Caramba!
Que fogaréu! Você viu a bola
de fogo?
Mais tarde, sentado na calma
do escritório, pode-se
constatar: Aeromodelos têm
muita chance de cair, bater e
quebrar. O entusiasmo e
mesmo a euforia de querer
mostrar ao público o que
nosso modelo pode fazer,
aumentam a chance de acidente.
Alta velocidade exige
mais habilidade, reflexos e
capacidade de se manter a
concentração, apesar das interferências
externas, particularmente
do público.
Modelos maiores costumam
ser mais pesados e voam com
maior velocidade. Toda
tecnologia nova trás mais
riscos até que passa a ser
mais conhecida. As turbinas
desenvolvem potência muito
elevada e por isto consomem
muito querosene. Modelos
acionados por turbina
possuem tanques de, no
mínimo, um litro de querosene
e alguns chegam a ter mais
de quatro litros.
Não há como fugir. Os jatos
vieram para ficar. Eles abrem
novas janelas de possibilidades
para os modelistas,
porém trazem consigo a necessidade
de maior preocupação
com a segurança. No
funcionamento, diferente de
um motor a
explosão, existe
uma chama
constantemente
acesa dentro
do motor a turbina
e como o
escapamento é
quem desenvolve
a propulsão,
o tanque
de combustível
tem que ficar
posicionado à
frente do motor.
No caso de
colisão do modelo,
o motor
aceso terá a
tendência de se
deslocar para o
tanque que
pode estar
c o n t e n d o
vários litros de
querosene.
Esta é uma situação que pode
ser evitada através da
criteriosa escolha do modelo
que, em seu projeto, no caso
de colisão, deve ter o tanque
posicionado fora da trajetória
do motor aceso e que o
suporte do motor seja
fabricado de forma a que a
turbina seja desviada do
tanque, nesta mesma
situação. A existência de
Hobby News
dispositivo de corte de combustível, tanto
manual quanto via rádio, não deve deixar de
ser observada. Extintor de incêndio carregado
com CO2 e operado por quem sabe utilizá-lo
é outra obrigatoriedade quando da operação
com turbina. Isto pode ser visto em qualquer
aeroporto.
O primeiro vôo de um modelo nunca deve ser
feito com presença de público e muito menos
em uma pista onde o piloto não esteja
acostumado a operar e onde haja obs-táculos
à livre evolução do modelo. Observar que isto
é válido para todos os modelos e não só os
com turbina.
Os acidentes costumam assustar por um
período de tempo muito curto. O que devemos
fazer é procurar aprender e não permitir a
repetição dos erros. Temos que ter sempre
em mente que um vôo completo e seguro
depende do modelo, do piloto, da pista, do
espaço aéreo, das condições do clima e outros
mais.
Nas condições do modelo além de ter um
projeto adequado, ter sido corretamente
construído com todos os materiais corretos
para cada função precisa ter uma manutenção
acurada a e constante quanto à integridade
de todos os seus componentes tanto da
estrutura quanto do motor e do rádio. O piloto
que precisa ser proficiente no modelo que vai
pilotar, incluindo a sua afiliação a um clube e
este à Associação Brasileira de Aeromodelismo
e não deve esquecer que como ser humano
que é, não estará sempre em perfeitas
condições físicas e mentais.
A pista precisa ser adequada ao modelo a ser
voado em relação à superfície de rolagem,
comprimento, largura e presença de
obstáculos tanto nas laterais quanto na direção
do prolongamento da pista. O espaço aéreo
inclui altitude da pista e direção do vento, além
de possíveis obstáculos à evolução do modelo.
As condições do clima dizem respeito à
claridade, posição do sol, ventos de rajada e
possibilidade de chuva que podem provocar
problemas no equipamento rádio.
A invasão da pista por pessoas estranhas ao
vôo bem como por aeromodelista que entra
correndo, para resgatar o seu modelo que
apagou o motor no pouso, e ainda modelos
que fazem o tráfego na contra-mão são
exemplos de acidentes em potencial.
A evolução dos aeromodelos atingiu a era dos
jatos e como ocorre em qualquer evolução nós
devemos nos adaptar e esta adaptação tem
que ocorrer com as pessoas que vão se
envolver tanto direta quanto indiretamente
com os modelos a jato.
Muitas pessoas ficaram assustadas com o
acidente ocorrido com um jato do Guandalini
há pouco, em Gaspar durante o 17°
FESBRAER. O que esque-cemos é que muitos
modelos com motor glow já se incendiaram,
principalmente quando a porcentagem de
nitrometano é elevada e muitas pessoas foram
feridas ou mesmo mortas em aci-dentes com
aeromodelos.
Portanto, vamos aproveitar a oportunidade e
procurar aumentar a segurança no uso e
vôo dos nossos modelos para que
tenhamos somente a parte agradável do
aeromodelismo.
Milton de Souza Sanches
Jun-Jul de 2002

TUCANO 60 ARF PADRÃO EDA - ESQUADRILHA DA FUMAÇA - besao's Hobbies

TUCANO 60 ARF PADRÃO EDA - ESQUADRILHA DA FUMAÇA - besao's Hobbies

Amaciando o Motor a Combustão:

Amaciando o Motor a Combustão:  
O local mais apropriado para amaciar o motor é instalado no aeromodelo (são menores as vibrações).
Três tanques é o suficiente para o amaciamento. Não que com esses três tanques o motor fique completamente amaciado (isso só ocorrerá lá pelo 15o. vôo). Mas três tanques são o suficiente em termos de amaciamento para que o quarto tanque seja gasto já em vôo.
O primeiro minuto de amaciamento deve ser com o motor bastante afogado (tão afogado a ponto de ser necessário manter a bateria ni starter na vela com vistas a evitar que o motor apague - em torno de 2 1/2 voltas no sentido anti-horário) e com a garganta do carburador toda aberta.
Após o primeiro minuto, gire a agulha da alta rotação no sentido horário (aproximadamente 1/2 volta) e tire a bateria ni starter. O motor deverá prosseguir trabalhando sem a bateria ni starter mas ainda o mais afogado possível e com a garganta toda aberta.
Nota: para afogar (= enriquecer a mistura = + combustível e - ar) gira-se a agulha da alta no sentido anti-horário. Para desafogar (= empobrecer a mistura = - combustível e + ar) gira-se a agulha da alta no sentido horário.
Observação: a agulha da lenta vem pré-regulada de fábrica. Não mexa nela. Você só poderá mexer nela mais tarde quando aprender a regular a lenta.
Deixe o motor gastar todo o tanque (sempre o máximo afogado antes de apagar).
Deixe o motor esfriar completamente e a seguir encha o tanque.
Toda primeira metade do segundo tanque o motor deverá rodar o máximo afogado (como no fim do primeiro tanque) sendo que 30 segundos com toda garganta do carburador aberta e 30 segundos 1/2 aberta, alternadamente.
Quando começar a segunda metade do primeiro tanque, abra toda a garganta do carburador, vá fechando a agulha da alta (girando no sentido horário) até o motor atingir o giro máximo. Atingindo o giro máximo, abra a agulha da alta 1/4 de volta (o motor ficará levemente afogado caindo um pouco do giro máximo). Gaste o restante do segundo tanque alternando 30 segundos com a garganta toda aberta e 30 segundos meio aberta.
Após o motor esfriar encha o tanque. Esse terceiro tanque será todo ele gasto da mesma forma que você vinha fazendo no final do segundo tanque.
Encha novamente o tanque e bom vôo. Lembre-se, até o décimo tanque - >1/5 de volta no sentido anti-horário além do ponto máximo de rotação (o motor trabalhará levemente afogado).

No caso de motor elétrico ele não precisa ser amaciado.  Mas poupe a bateria nos primeiros vôos. Não acelere demais o aeromodelo para que a bateria não esquente demais. É quando esquenta demais, que a bateria começa a perder sua vida útil.

Por dentro da montagem de um BVM KINGCAT !

Por dentro da montagem de um BVM KINGCAT !

CLIQUE AQUI E ACOMPANHE UM POUCO DA MONTAGEM DESSE GRANDE TREINADOR DE JATO !

Um Eurosport com sangue Brasileiro!

Um Eurosport com sangue Brasileiro!

Por wmaz Video da montagem e primeiro vôo de um Jato Composite Eurosport com turbina JetCat 160 SX
O modelo foi montado e pilotado por Willen Magri da cidade de Paulínia-sp.
O vôo foi feito em Araras-SP.
CLIQUE AQUI PRA IR AO LINK DO VIDEO
CLIQUE AQUI PARA VER FOTOS DA MONTAGEM

Fonte de 12V regulada construída a partir de uma fonte de PC

Tradução do artigo "Fuente de 12V. regulada construida a partir de una fuente de P.C."

Autor: Jose Antonio Andrades de Cozar

Artigo original: http://picayzumba.com/contentid-68.html

Tradução: Cláudio Roberto Fernandes

A tradução e veiculação deste artigo foram autorizadas pelo autor, a quem agradecemos a oportunidade de compartilhar este ótimo material.

INTRODUÇÃO:

A enorme proliferação de modelos elétricos que vemos na atualidade vem impulsionada pelos grandes avanços no campo dos acumuladores elétricos, que têm permitido relações peso/potência e taxas de carga e descarga impensáveis poucos anos atrás.
Também se popularizaram os carregadores rápidos inteligentes, capazes de carregar uma bateria em menos de uma hora, repondo somente a carga consumida, sem provocar sobrecargas ou superaquecimentos, porém muitos desses carregadores foram projetados para funcionar exclusivamente alimentados pela bateria de um automóvel, assim, se desejamos utiliza-los em casa necessitaremos de uma fonte de alimentação que nos proporcione uma tensão estabilizada e uma alta corrente.
O tipo de fonte que mais se aproxima de nossas necessidades são as que se utilizam para alimentar os transceptores móveis de rádio, que oferecem tensão estabilizada em torno de 13,5 Volts e corrente desde 3 até mais de 50 Ampères, sendo que o inconveniente dessas fontes, além obviamente do tamanho e peso é o preço, que no caso de um modelo que supra nossas necessidades (12 a 15 Ampères) pode superar, em muitos casos, o preço do próprio carregador.
Existem alternativas mais econômicas, e talvez uma das mais utilizadas seja a fonte de alimentação usada nos PCs. Estas fontes são relativamente pequenas e leves, tendo em conta as altas correntes que são capazes de entregar, porém nem sempre dão o resultado que se espera delas: A tensão em aberto pode não alcançar os 12 volts, e baixa quando se drena corrente, o que impede um funcionamento correto se pretendermos carregar baterias Ni-XX de 8 elementos ou LiPo de 3 elementos com carregadores econômicos, que não disponham de elevador de tensão.
Se tivermos um bom carregador capaz de elevar a tensão para carregar mais de 8 elementos Ni-XX ou 3 LiPo seguramente poderemos utilizar a fonte do PC... Sempre que a corrente que necessitamos não faça baixar a tensão além do nível abaixo do qual o carregador decide que não pode garantir um funcionamento correto e interrompe a carga. Isto pode acontecer, dependendo do modelo, em torno dos 10,5 a 11 Volts. Finalmente também pode acontecer que a própria fonte decida que a queda de tensão deve-se a um consumo excessivo, e desligue para evitar danos, e isso pode ocorrer com correntes de 2 ou 3 Ampères, ridículas se as comparamos com os mais de 8 Ampères que – em teoria – poderia ser drenada da linha de 12 Volts de uma velha fonte AT de 200 Watts.
As explicações que se dão para esse fato são as mais variadas, sendo que a mais aceita é que esse tipo de fonte necessita uma certa carga ligada à linha de 5 Volts para entregar toda a corrente na linha de 12 Volts, a qual nos leva à solução típica: desperdiçar energia conectando uma resistência de carga ou uma lâmpada automotiva na linha de 5 Volts, para elevar a linha de 12 Volts em alguns décimos de Volt que permitam um funcionamento mais ou menos correto do carregador. Naturalmente, ainda que isso nos dê uma certa margem de manobra em alguns casos, não é a solução do problema.

O CONCEITO:

As fontes de PC são fabricadas cingindo-se a um critério fundamental: A economia de custos, algo que resulta evidente se pensamos que um produto fabricado na China e que tem de atravessar metade do mundo, passando pelas mãos de um importador, um distribuidor e vários transportadores , vem a custar uns 10 ou 12 Euros na lojinha de informática da esquina.
A tensão mais importante em uma fonte de PC é a de 5 Volts, já que com ela serão alimentados quase todos os circuitos lógicos do computador. Poderíamos pensar que é mais importante a tensão de 3 Volts a partir da qual se alimenta o processador, mas existem reguladores na placa-mãe que estabilizam as tensões de alimentação do processador.
Entre as menos importantes se encontra a linha de 12 Volts, que se usa somente para alimentar ventiladores, motores de HD, Floppy-discs, CD-ROM, DVD, e para comunicações via RS-232.
Os requisitos mais exigentes se conformam com uma tolerância de 15% nas linhas de +3, +12, -5 e –12 Volts. A única tensão estabilizada que encontraremos é a de 5 Volts, e todas as demais são referenciadas a ela, assim, a solução para convertermos nossa fonte de PC em uma fonte de 12 Volts estabilizados é modificar o circuito de realimentação do regulador.
Por sorte a grande maioria das fontes AT e ATX usam como regulador o mesmo CI: o controlador PWM TL494 (http://focus.ti.com/lit/ds/symlink/tl494.pdf) ou seu clone, o CI KA7500 (http://www.fairchildsemi.com/ds/KA%2FKA7500C.pdf), o que nos vai permitir “afinar” quase qualquer fonte seguindo algumas diretrizes simples, independentemente de modelo ou fabricante.

ANTES DE COMEÇAR...

São necessários para este trabalho alguns conhecimentos básicos de eletrônica (identificação de componentes e capacidade de seguir um esquema simples), um pequeno ferramental (soldador tipo lapiseira com ponta fina, de 30 a 40 Watts, sugador de solda, multímetro, alicates, estilete, etc...) e certa habilidade no manejo dessas ferramentas.
Desaconselho totalmente a realização destas modificações a qualquer um que não disponha dos conhecimentos, habilidades e equipamento necessário, já que no interior da fonte vamos encontrar tensões perigosas de 127 (ou 220) Volts alternados e até 310 Volts contínuos, que podem provocar lesões graves e inclusive a morte se não se tomam às precauções apropriadas.
QUALQUER MANIPULAÇÃO DA PLACA DEVE SER FEITA COM A FONTE DESLIGADA E DESCONECTADA DA REDE ELÉTRICA !!!!!
O autor (e também o tradutor) descreve o presente procedimento de modificação somente a título informativo, e isenta-se de qualquer responsabilidade por danos ou mau funcionamentos dele derivados.

Mãos à obra.

Não é necessário comprar uma fonte nova de alta potência para este projeto, qualquer fontezinha de 200 W nos proporcionará mais de 8 A na saída de 12 V, mais que suficientes na maioria dos casos.
De fato, uma arcaica fonte AT que alimentava um computador de mais de dez anos seria ideal para nosso propósito, já que sua placa é muito mais simples e despojada, com menos componentes, dado que possui menos linhas de tensão.
Para ilustrar este processo escolheu-se uma fonte ATX de 300 W para Pentium III, procedente da sucata.

Uma vez escolhida a vítima, devemos localizar o controlador PWM. Como dissemos antes temos de buscar um TL494 ou equivalente (DBL494, IL494, GL494, SL494, KIA494...) ou seu clone, o KA7500. Neste caso, encontramos um TL494. Uma vez localizado, ligaremos a fonte – simplesmente acionando o interruptor se é AT ou unindo o fio verde a um dos pretos se é ATX – e ligando o fio preto do multímetro a um dos fios pretos da fonte, e medindo a tensão presente no pino 1 do controlador. Neste caso, como quase sempre, encontramos 2,5 V (na verdade, 2,46 V, devido às tolerâncias dos componentes).
ATENÇÃO !!! Devemos proceder com extremo cuidado, já que, como foi dito antes, em uma fonte ligada existem tensões muito perigosas. Além disso, se por descuido curto-circuitarmos com a ponta de prova do multímetro os pinos 1 e 2, deixaríamos sem referência o controlador, e isso provocaria flutuações nas tensões de saída que poderiam danificar os capacitores.
Chegando a este ponto é conveniente que entendamos um pouco o funcionamento de um controlador PWM. Como podemos ver no diagrama de blocos presente no datasheet do integrado, os pinos 1 e 2 são as entradas de um comparador. No pino 1 encontramos uma tensão de realimentação tomada da linha de +5V, se bem que em teoria se poderia encontrar qualquer tensão entre 0 e 5 V, na prática e depois de testar várias dezenas de fontes, sempre se encontrou 2,5 ou 5 V.

No pino 2, que é a outra entrada do comparador, encontraremos a tensão de referência, tomada a partir da saída de 5 V presente no pino 14 do controlador, que na prática é a mesma tensão que medimos no pino 1. Na verdade é o próprio comparador que se encarrega de manter iguais essas duas tensões, já que se cai a tensão da linha de 5 V devido a um aumento de consumo, o controlador aumenta o duty-cycle do sinal de comutação para que a tensão suba e se iguale à referência, e vice-versa se a tensão da linha sobe devido a uma diminuição momentânea do consumo. Nisto consiste a regulação de uma fonte chaveada, e nossa missão é conseguir que o sinal de realimentação presente no pino 1 do controlador proceda da linha de +12 V ao invés de da +5 V. A idéia é muito simples: Mediante um divisor resistivo devemos obter um sinal de realimentação para o comparador, e este divisor deve ser tal que, quando a tensão proporcionada pela linha de +12 V seja a que desejamos, a tensão de saída do divisor seja igual à referência presente no pino 2.

Nesta imagem podemos ver duas redes de realimentação compostas por simples divisores de tensão resistivos. A primeira é muito similar à de uma fonte de PC que tenha tensão de referência de 2,5 V, e a segunda é a que deveríamos por em seu lugar. Em teoria, sem mais modificações do que trocar um resistor poderíamos obter 12 V na linha de 5 V, porém na prática isto causaria sérios problemas, assim o que faremos será anular a realimentação existente e proporcionar ao controlador uma nova realimentação tomada da linha de 12 V.
Vamos tomar um valor fixo para um dos resistores e calcular o outro. O valor deve ser relativamente alto para não desperdiçar corrente, porém suficientemente baixo para que a impedância de entrada do comparador não influa no resultado. 2K7 parece ser um valor adequado. Agora calcularemos o valor do outro resistor para obter a tensão desejada, que neste caso é 13,5 V. Este valor não foi escolhido ao acaso, é o valor que temos em uma bateria automotiva de 12 v plenamente carregada. Suponhamos em primeiro lugar uma tensão de referencia de 2,5 V, que é a que encontramos neste caso: R2 = [(Vout * R1)/Vref] – R1 R2 =(( 13.5 * 2700 ) / 2.5) - 2700 = 11880 ohms
Na prática usaremos um resistor de 12K, que é o valor comercial mais próximo. Se encontrarmos qualquer outro valor de tensão de referência, ou que desejemos conseguir uma tensão diferente na saída, basta calcular a rede de realimentação necessária usando as mesmas fórmulas.

Uma vez que tenhamos adquirido os resistores necessários para nosso projeto, continuamos com a modificação. Desmontamos a placa do chassi e eliminamos todos os cabos de saída que não iremos utilizar, deixando apenas 3 pretos (terra), 3 amarelos (+12 V) e o verde (acionamento). Deixamos vários fios amarelos e pretos porque são de seção demasiado fina para as correntes envolvidas. Como alternativa pode-se substituir esses fios por outros de seção adequada.
Soldamos o extremo do fio verde à massa, em uma das ilhas que ficaram livres depois da retirada dos fios pretos.

Agora preparamos nossa rede de realimentação. Soldamos um terminal do resistor de 2K7 a uma ilha de massa e um terminal do resistor de 12K a uma ilha de +12 V. Os terminais livres de ambos os resistores são então soldados juntos. Antes de continuar, faremos um teste para verificar se tudo está correto. Ligaremos a fonte (é recomendável tornar a montar a placa no chassi) e conectando o fio preto do multímetro ao terra do circuito (fios pretos da fonte) mediremos a tensão presente no ponto médio de nossa rede de realimentação (união dos dois resistores). Se tudo estiver em ordem, teremos uma tensão de referencia próxima dos 2 V. Se dividirmos a tensão da linha de 12 V por esse valor, e multiplicarmos esse resultado pela tensão de referencia original do pino 1 (2,5 V), o resultado deve ser muito próximo do que esperamos encontrar ao final na linha de 12 V (13,5 V). Se a tensão que encontrarmos não é a esperada, teremos que verificar o processo até encontrar o erro, pois os passos seguintes não admitem erros.
Chegando a este ponto, e correndo o risco de parecer exagerado, quero voltar a insistir na necessidade de um cuidado extremo, já que qualquer mínimo erro cometido no processo pode ser a diferença entre o sucesso e alguns fogos de artifício (os que já tenham visto explodir um capacitor eletrolítico saberão ao que me refiro). Ainda que nas fotos se veja a fonte funcionando fora do chassi, isto foi feito visando a clareza das fotos, e NUNCA se deve faze-lo. Lembrem-se de que na placa estão presentes os 127 (ou 220) Volts alternados da rede e mais de 300 Volts em tensão contínua..

Novamente deveremos desconectar a fonte e desmonta-la do chassi para localizar o pino 1 do controlador. Uma vez identificado, cortaremos a trilha que o liga à realimentação da linha de 5 V.
ATENÇÃO!!!!!! A partir deste momento e até que tornemos a conectar o pino 1 do controlador à nova rede de realimentação é IMPERATIVO que não voltemos a ligar a fonte SOB NENHUM PRETEXTO !!!!!!
Agora ligamos mediante um fio o pino 1 do controlador ao ponto médio de nossa rede re realimentação. Devemos nos assegurar que todas as soldagens estão perfeitas, em especial a feita no pino 1 do controlador.
O mais difícil já está feito.Tornemos a revisar tudo até estarmos seguros de que não tenhamos cometido nenhum erro. Voltemos a montar a placa no chassi e (por precaução) afastemos o rosto antes de ligar a fonte. Isso pode parecer exagero, mas os capacitores eletrolíticos REALMENTE explodem quando sua tensão de trabalho é ultrapassada.
Voilá ! conseguimos uma saída de 13,35 V em lugar dos 13,5 esperados, e isso é devido às tolerâncias dos componentes envolvidos. O que realmente importa é que esses 13,35 V vão ser mantidos ao drenarmos corrente da linha , e assim teremos nossa fonte estabilizada.
Agora resta apenas algum trabalho de maquiagem para deixar a fonte a nosso gosto. Para terminar, um aviso de um possível problema: Ainda que nossa fonte regule corretamente a saída, é possível que desarme ou funcione de maneira errática ao drenarmos determinada corrente.
Isto pode acontecer porque na placa há alguns comparadores de janela que monitoram as tensões e inibem o funcionamento do regulador se qualquer uma delas sobe ou baixa além dos parâmetros determinados pelo fabricante.
A saída desses comparadores atua no pino 4 do integrado. No caso de ocorrer essa situação, devemos verificar se as tensões alcançadas pelas linhas de +3, +5, -5 e –12 V. Se nenhuma delas é potencialmente perigosa para os capacitores eletrolíticos (cuja tensão de trabalho geralmente é bastante “justa”), poderíamos cortar a trilha que leva ao pino 4 e conecta-lo ao terra. Se a tensão de alguma(s) das linhas se aproxima de valores perigosos, devemos eliminar os respectivos capacitores. Este procedimento requer uma boa dose de conhecimento de causa, e não é indicado para principiantes.

A modo de epílogo: Quando terminei a confecção deste artigo, comprei uma maravilhosa fonte ATX de 450 W para modificar, e ao abri-la... ZÀS!!!!! A primeira surpresa: me deparei com um desconhecido.

O CI DR-B2002:

Curiosamente fui incapaz de encontrar o datasheet deste controlador. Quase que a única referencia que aparece a ele na Internet é uma consulta em um fórum norte-americano com um pedido do datasheet, seguida de inúmeros “passe para mim também”...
De qualquer modo, fazendo alguma engenharia reversa, descobri que a realimentação do comparador era feita pelo pino 14 do integrado, e a modificação foi realizada sem maiores problemas. Se notarmos que aparecem muitos casos como esse poderemos documentar a modificação posteriormente

Complemento para quando não for necessário aumentar a tensão da fonte

Por Arthur Benemann

Como notei algumas dúvidas sobre a conversão de fontes para alimentar carregadores servos, receptores, arcos de corte, etc. decidi fazer este tutorial.
Utilizei uma fonte AT de 250W, esta fonte fornece voltagens de -5V, 5V, 12V, -12V.
Atenção: só mexa na fonte se a mesma estiver fora da tomada, mas mesmo assim cuide para não tocar os terminais dos capacitores, pois eles ainda contém uma boa carga de energia!!
Material necessário:

• 1 resistor 10 Ohms 10W ;
• 1 resistor 470 Ohms 1/4W;
• 1 led verde 5mm;
• 5 bornes(1 preto os outros vermelhos).

As saídas da fonte têm cores padronizadas, que são:

• 5V: vermelho;
• 12V: amarelo;
• -5: Branco;
• Power good: laranja;
• -12: azul;
• Gnd,Neutro: Preto.

Fontes AT

Abra a fonte retirando os parafusos superiores.
Corte os fios deixando uns 20 cm apartir da fonte(guarde os conectores pois voce provavelmente vai necessitar deles no futuro).

Ligue um resistor de 10 Ohms 10W (quanto mais watts melhor só não exagere) entre um fio neutro e um fio de 5V (preto e vermelho). Prenda-o em uma parte livre da fonte não deixando seus terminais tocarem em nada. Este resistor servirá de carga estabilizando a fonte.

Caso sua fonte tenha uma chave liga desliga externa (meu caso), posicione-a em algum lugar de fácil aceso (prendi ela ao topo da fonte vide fotos). Pode ser necessário encurtar o fio.

No caso de interruptor tipo gangorra, muitas vezes pode-se aproveitar o conector de saída para o monitor, tomando o cuidado de eliminar a saída de monitor retirando os fios na placa.
Ligue um led em serie com um resistor de 470 Ohms,e então no fio power good e no neutro (laranja e preto). O terminal mais curto do led ou o do lado chanfrado deve ir no neutro (preto),e o outro no resistor, e então no fio power good(laranja). Isole tudo e faça um furo onde quiser botar o led, fixe-o.
Desencape, junte e estanhe os fios,de acordo com sua utilidade, vermelho com vermelho, amarelo com amarelo.
Fure os espaços para os bornes e lige-os nos fios , utilizei esta ordem -12V,12V,Neutro,5V,-5V. As saídas de -12V e -5V são de baixíssima corrente, mas podem servir para pequenas experiências.

Obs: como meus borns não eram isolados fis aruelas de vinil 1mm.
Teste as tensões e feche a caixa.
Pode-se simplificar as ligações, não usando led para indicar que está ligado, e usando bornes apenas para o neutro e 12V (preto e vermelho respectivamente), eliminando as saídas não utilizadas.

Fontes ATX

As fontes ATX tem um fio azul para ligação, e não tem o botão de liga desliga.
Para utilizar uma fonte destas o Fio azul deve estar conectado no GND(fio preto).
Pode se deixá-lo conetado diretamente (quando ligar a tomada a fonte liga), ou indiretamente por uma chave push-buttom pequena(a chave controla a fonte).
Está fonte tambem forneçe tensões de 3,3V, que não são muito utilizadas no aeromodelismo.

Servos Turnigy !!!

servos turnigy
Salve!    \o/


Chegaram!!!!  (após 27 longos e dolorosos dias de espera, correios f..)

Aqui estão:
Turnigy HV787 (cíclico):
*Alta voltagem
*motores brushed
*6v a 7.4v  (2 celulas de lipo)
*6.85 kg.cm a 8.44 kg.cm
*(6.0v): 0.041 sec/60°
*(7.4V): 0.033 sec/60°




Os imãs da galerinha são tão fortes que mal conseguí colocá-los juntos:


 BLS980 (cauda):
*brushless
*760us (narrow pulse, compatível com spartan ds760)
*Opera de 4.8v a 6v.





Bem, os servos acompanham dois braços apenas, mais parafusos e borrachinhas para amortecimento.



    Bem, com os servos no lugar vem a questão da alimentação, uma vez que os servos do cíclico devem ser plugados diretamente à bateria, e o servo de cauda deve receber uma voltagem de no maximo 6v.
Bem, resolví então alimentar tudo normalmente, um 2em1 turnigy vai cuidadar dos meus 5.3v.


E por fora, os servos do cíclico...
Vem então a questão do desvio...
Pensei inicialmente em fazer com extensões, cortar o fio vermelho e pegar o fio preto emprestado, juntar tudo e jogar na bateria...


Mas depois lembrei de um receptor que tinha aqui da época que vovó começou a pilotar  (valeu, Clovis!)


Decidí então remover os plugs do receptor junto com uma pequena parte da placa e montar os cabos eu mesmo.
Fios de servo 26AWG e fios de silicone turnigy 22AWG:



 










E, por fim fios dos servos / 2em1:


     Tenho cerca de 40 voos com estes servos. Nenhum problema, nenhuma fadiga, nenhuma folga.
Estes servos consomem muito. Um pack de 2100mah não dura três voos.
Pouco tempo depois fiz a instalação de um conector, por onde ligo/desligo a servagem do ciclico, podendo deixar o deans da bateria plugado direto, sem que haja esvaziamento da mesma.
Excelente custo benefício, recomendo.


Abraços!

Guilherme Vieira
Equipe SuperHelis


Fonte:SuperHeLis